如今，高速铁路因其快速、高效与环保的特点，正越来越多地出现在全球各国的铁路网络之中。从欧洲到亚洲，多个国家积极建设和运营自己的高铁线路。如果要评选出全球最为成功的高速铁路系统，中国必定是无可争议的首选。短短十年间，中国已完成近四万公里的高铁建设，几乎将全国所有主要城市紧密连结在一起。根据国际铁路组织的数据，中国现有的高铁运营里程大约占全球的三分之二，远远超越日本和欧洲。相比之下，欧洲投入使用的高铁线路仅有约一万一千公里，而美国几乎没有真正的高铁系统。那么，中国是如何实现这一成就的？其他国家是否有机会追赶上？这一切都与一种被称为“昂贵的蜥蜴”的因素息息相关。要理解中国高铁的辉煌成就，需回顾历史。1969年，日本率先推出了高速列车，国际铁路联盟将时速超过200公里的列车称为高速列车。当时的新干线子弹头列车已能够以210公里的时速运营。在同一年，美国也推出了从纽约至华盛顿的Metroliner线路。紧接其后，1981年，法国建成了巴黎与里昂之间的高速铁路，而1991年德国则推出了城际快车（ICE），意大利、西班牙及俄罗斯也相继开始发展自己的高铁网络。与此形成鲜明对比的是，中国的铁路网络在几十年间几乎没有进展，线路质量远远不能满足高速列车的要求。然而，随着中国经济的腾飞，一切都开始发生变化。中国虽不是高铁的发源地，却对此理念进行了极致的实践。如今四通八达的高铁线路，已成为中国基础设施建设实力的象征，并成为国人引以为傲的成就之一。被称为“61号座位上的男人”的火车博主马克·史密斯，表示中国的高铁建设在全球范围内遥遥领先，系统安排非常有序，所有乘客都有对号入座的机会，且登车流程非常成熟。如今，从北京到上海1300公里的距离仅需四小时，而从北京到广州的行程也只需八小时，普通列车则要耗时22小时。乘客甚至能搭乘高科技的子弹头列车前往海拔3000米的青藏高原，车内配备自动供氧系统，窗户还涂有防紫外线膜，保护旅客不被强烈紫外线灼伤。实现这一切的关键在于较为低廉的建设成本。在中国，每公里的高铁建设费用大约为1700万到2100万美元，而在欧洲，这个数字往往要翻番。低成本和高效率的基础设施建设能力，使得中国在短期内建立起庞大的高铁网络，让高铁成为大众日常可用的中长途交通工具。随着规模的扩大和里程的增加，围绕中国高铁的争议也逐步增多。最近网络上流传着一种观点，认为中国高铁之所以面临巨额亏损，源于其惊人的耗电量，相较之下，日本新干线的耗电量仅为中国的233分之一。这一观点最初由一位名为“硬核科技迷”的博主提出，他甚至声称中国高铁每公里的耗电达到一万度。尽管如果耗电量差距在一两倍之间可以进行探讨，但两百多倍的差距确实显得非常夸张，因此大多数业内人士和网友对此并不认可。然而，确有一点是事实：根据中国国家铁路集团的数据，中国高铁运营亏损达约804亿元，而同期的营收接近4857亿元。虽然营收已逼近5000亿元，依然出现了800多亿元的亏损，正是因此不少网友愿意相信“耗电论”。经过进一步分析发现，亏损的根本原因并非电费，而在于前期巨额基础设施投资带来的债务及折旧摊销，毕竟中国高铁建设的规模和产业化水平在全球都是无人能及的。那么其他国家能否追赶上中国的步伐呢？马克·史密斯表示，至少在他生命中不会看到这种可能。在欧洲，最大的问题之一是低廉的机票价格。以从柏林到爱丁堡为例，时常可以找到只需十欧元的两小时航班，谁还愿意乘坐时间长达40小时的火车？近几年，欧洲的航空出行反而有所增长。尽管疫情曾一度重创各类交通方式，铁路系统受到的影响却特别严重，欧盟甚至被迫开展宣传活动以吸引乘客重返铁路。然而，欧洲的根本性问题显而易见，它是由27个国家组成的联合体。欧洲铁路的最大瓶颈在于运作的分散性，各国运营商各自为政，只关注各自的利益，缺乏整体视角。尽管设有铁路管理局，但该机构并没有法定权限去监管项目或强制执行工期，跨国时刻表和票价协调因此陷入混乱。以从马德里到罗马的行程为例，旅客需经过四次换乘——从马德里到巴塞罗那，再到巴黎，继而到达都灵，最后抵达罗马，整个过程耗时超过49小时，而且每一段都需要在不同的运营商网站上单独购票。相比之下，从上海到成都的距离与此相当，但只需一条高铁线路，通行时间为11小时，且只需一键便可完成订票。至于人口和规模与中国相仿的印度，虽然印度拥有庞大的铁路网络，但至今没有开通一条真正意义上的高铁线路。第一条计划中的孟买至艾哈迈达巴德的高铁因土地征用问题延迟了五年，复杂的土地管理、法律及行政效率问题使得这个人口大国至今未能实现真正的高速铁路。而在美国，情况同样复杂。马克·史密斯提到，美国的高铁发展遇到了不同的挑战。